Коротко про сайт

RefList.Su - це найбільша колекція рефератів. На сайті RefList.su Ви знайдете безліч цікавих робіт і статей: реферати, дипломні, курсові роботи, шпаргалки, контрольні та лабораторні роботи, топіки з англійської мови. На нашому порталі, Ви можете додавати свої матеріали, читати реферати користувачів, використовувати пошук по сайту. Також в RefList.su можна почитати викладу, доповіді, квитки, твори. Колекція рефератів доступна для всіх безкоштовно і без відправки смс, і реєстрації.

Реклама

Товари

Реферат на тему Архітектура московського метрополітену скачати

Розділ: архітектураТип роботи: реферат
Страница 1 из 6 | Следующая страница
Архітектура Московського метро

За більш як піввікової існування метро ми до нього, але, ставши вже буденним транспортом, воно але втрачає своєї колишньої репутації «дива» - дива техніки і дива мистецтва.

Художній авторитет метростроения завойовувався у роки, під час споруди ліній і станцій перших черг. Враження, продуковане на людей «підземними палацами» було так вражаючим, що пуск першу чергу пов'язувався із настанням нової «метрополитеновой ери», коли була можливість «з містом вдосконалюються і, що у ньому живуть». Для жителя Москви - від малого до велика - метро стало критерієм і естетичних оцінок, і почуття патріотизму. «Може, тобі що й метро не подобається?» - різко тоді порушувалося питання смаки. Престиж метро підкріплювався широко які публікуються у пресі відгуками відомих учених, майстрів мистецтва, політичних діячів, високих іноземних гостей./ Ось як у про метро, серед інших вражень про Москву Ліон Фейхтвангер: «...кошти повідомлення працюють добре, і наївна гордість місцевих патріотів до метрополітену цілком обгрунтована: він справді найкращий і зручний у світі». Юліус Фучік поміщає в чехословацької газеті «Руді право» в 1935 року нарис «Коротка історія московського метро», американське ж інженер-консультант Джон Морган тоді ж видає у Радянському Союзі брошуру «Московський метрополітен найкращий у світі».

Під впливом магії завойованого у роки авторитету всі наступні етапи будівництва й художнього оформлення метро сприймалися як безумовна даність. Наприклад, кільцева лінія, останній ділянку якої було здано 1954 року. Не скажеш, щоб усе станції незмінно удостоювалися похвали. Якісь і порицались у пресі за окремі недоліки. Але, як і виникав сумнів у спільній спрямованості художнього розвитку метростроения, його концепція не переглядалася. Понад те, серед інших архітектурних об'єктів саме станціям метрополітену традиційно предписывалась найбільш репрезентативна роль. Унікальність общественно-социальной і естетичної значимості образів метро була оскаржена ні офіційної критикою, ні повсякденним свідомістю. Ставлення москвичів до архітектури метро «не схильна до змін приблизно таке ж, як, скажімо, до улюбленої речі, яка колись була заведена як святкова вже довгі роки продовжує нею залишатися».

Навіть як у кінці 50 років була різко засуджено «розкіш» повоєнного будівництва й станції метро стали згадуватися в художественно-критической періодиці як приклади декоративних надмірностей, загалом архітектура метрополітену залишилася хіба що поза науково-теоретичної ревізії. Відповіддю архитекторов-практиков на уроки критики був миттєвий на повний відмови від будь-якої художності в метро - нові станції стали наочним втіленням естетики функціоналізму і «прямого кута». Вже за чотири роки по споруди останнього ділянки «пишної» кільцевої лінії усього за року, після здачі досить щедро декорованих станційних залів «Фрунзенской» і «Спортивної», тобто у 1958 року, експлуатувалися перші станції найбільш аскетичної, а то й сказати різкіше, - бідної Филевской лінії. Але щодо теоретичного обгрунтування повороту в метростроении, і навіть перегляду результатів тривалого монументально-репрезентативного проектування, це не ставало предметом спеціальних роздумів. Здається, саме зараз потрібно, в останній момент проголошення пріоритету функції в архітектурі - має настати час осмислення самої «функціональної» галузі архітектурного будівництва. Здається, нарешті наспіло час глибоко вдуматися до самого природу та специфіку транспортного зодчества і, переосмисливши весь попередній досвід, спробувати сформувати його концепцію...

Але це цього не сталося. І тільки згодом, протягом 60-х і 1970-х років, коли той одним уводять у лад ділянки нових метродорог, коли до середини 70-х намічаються помітні зрушення в проектуванні станцій, інтерес художнього виглядом метро хіба що зовсім вичерпується. Точніше, воно продовжує залишатися дає підстави пишатися москвичів і об'єктом екскурсійних показів, репродукується в листівках і рекламних путівниках, але з досліджується ні з погляду його особливої специфіки, ні з погляду його у історії радянського мистецтва.

І лише 80-ті роки, у зв'язку з 50-тилетним ювілеєм московського метробуду і метрополітену, спалахує дослідницький інтерес до метро як до і дискусійному архітектурно - художньому об'єкту. З'являється ряд найцікавіших праць, далекі від традиційного консерватизму у сенсі соціальної та мистецької ролі метро у житті Москви й країни, розглядають його естетику у зв'язку з його транспортної функцією, вивчаючих «світ метро» як складний історико-культурний комплекс. Справжнє видання стоїть у одному ряду з тими роботами, але представляє досліджуваний матеріал ширше багатогранне. Альбом містить, крім вступної статті і ілюстрацій, відтворюють сучасний образ станцій, два публикационных розділу - документальний і мемуарний, супроводжуваних історичної фотохроникой, і навіть відтворенням підготовчих малюнків, ескізів, проектів. Автор дякує всіх, хто надав унікальні матеріали зі своїх архівів взяв участь у створенні книжки, поділившись своїми спогадами й міркуваннями. Автор також виносить вдячність співробітникам Музею архітектури їм. А.В.Щусева і Музею московського метрополітену за надану допомогу у складанні ілюстративного низки альбому.

Історія московського метрополітену почалася набагато раніше його відкриття. Одна з найбільш населених міст Європи, Москва на зорі століття відчула необхідність розвитку про «внеуличных залізниць». Відповіддю з цього поставлену самої життям завдання був низку цікавих проектів. Вони з'являлися одна одною, пропонуючи будівництво або эстакадных ліній, або тунелів.

Перший із цих проектів, розроблений Антоновичем, Голоневичем і Дмитрієвим в 1901 року, передбачав спорудження кругової естакади по Камер-Коллежскому валу з цими двома діаметрами, з'єднуючими Преображенську заставу і Новодівичий монастир, і навіть Серпуховскую заставу і Петровський парк. Другий проект, представлений за рік інженером Балинским, припускав зв'язати Тверскую заставу з Замоскворечьем тунелем і эстакадной лінією, що проходить через центр міста. Проект розглядався на засіданні Московської міської думи, де було вирішено: зважаючи на те, що пристрій у Москві «внеуличных доріг передчасне як і викликаного насущними потребами населення», «пану Балинскому у його домаганнях відмовити». Постанова міської думи було «підігріто» страхами московського духівництва: «Чи можливо допустити цю гріховну мрію? Не принизить себе людина... спустившись в пекло? Хіба є, відає один бог, і грішному людині відати не слід».

Проекти наступного етапу розвитку інженерної думки у сфері метростроения, здавалося, були ближчі один до практичному здійсненню. У 1911 року міська управою, та був та Київської міської думою розглядалося, як цілком реалістичне, пропозиції щодо будівництві трамвайного тунелю під Лубянским проїздом, Ильинкой і Червоної площею, що згодом мав стати визнаною частиною мережі майбутнього метрополітену. Ця мережу включала у собі три діаметра: від Каланчевской площі до Смоленського ринку; від Покровської застави до Тверській застави; від Виндавского (нині Ризького) вокзалу до Серпуховской площі. Проект інженера Кнорре, висунутий в 1912 року, припускав спорудження двох черг: спочатку радіальної (від центру до сполучної галузі між Жовтневої і Курській залізницями), та був кільцевої - по Садовому кільцю.

З огляду на економічної неспроможності міста, соціальній та в зв'язку зі початком Першої Першої світової жодного з проектів ні прийнято для реалізації. Але не пройшов задарма, й під час розвитку всіх таких інженерних пропозицій осмыслялись типи метродорог, і навіть способи провадження цих робіт. На початковому етапі метробудування проектні матеріали виявилися цінним підмогою для Метробуду.

Рішення про необхідність спорудження метрополітену дозріло на початку двадцятих років. На той час Москва, має погане транспортне повідомлення, по рухливості населення обігнала все міста світу. Ось як живописуют життя московської вулиці І.Ільф і Є.Петров: «По тротуарам і мостовим, найрізноманітніших напрямах, вправо, вліво, вперед, тому, і так і навскіс, налітаючи друг на друга, біжать люди. Враження таке, ніби безперервно ловлять злодія. І тільки придивившись помічаєш, що ніхто нікому не ловить, проте зайняті своїми справами. ... Загалом надворі відбувається те, що офіційно називається «години пік». Безліч покупців, безліч всім треба негайно кудись їхати».

Такий поставала Москва у своїй повсякденному бутті на карикатурах, кадрів кінохроніки, в сатиричної літературі. Була у цей самий час література іншого роду, описывавщая романтичний образ міста майбутнього. У урбаністичних ідеях 20-х одна з найголовніших місць обіймав транспорт. Серед його прийдешніх видів називалися автомобілі, електричка, гвинтовій трамвай, рухомі тротуари, дирижаблі й, звісно, метрополітен. «У майже фантастичну силу транспорту вірив у ті часи все... хотіли те що вихованні нового городянина на вирішальній ролі зіграють радіо, телебачення, причому більше всього мчащиеся дорогами на залізобетонних стовпах електропоїзда «наземки», швидкісна «підземка», керовані аеростати з «колоннами-пристанями», «саморушні тротуари», «таксомотори» і навіть «обертові елінги».

З'явившись 1905 року як інженерна завдання, ідея спорудження метро в романтичне післяреволюційний час видозмінилася: швидкохідний і зручний транспорт задумувався тепер як одна з найактивніших коштів будівництва нової прекрасної життя. Початок практичному здійсненню цієї соціальної утопії було покладено 1923 року, коли за Управлінні московських міських залізниць було засновано бюро з проектування метрополітену.

Проте мало пройти ще близько 10 років, як Москва початку будівництво метро. Тільки червні 1931 року Пленумом ЦК ВКП(б) було прийнято рішення: «... розпочати підготовчої роботу з спорудженню у Москві метрополітену як головного кошти, який дозволить проблему швидких і дешевих людських перевезень...». У тому ж року було освічена спеціальна організація - Управління Метробуду, негайно почала геологорозвідувальні роботи. Вони велися й раніше - у травні 1924 року Московське комунальне господарство здійснила перше разведочное буріння грунтів за трасі, яку прогнозували вести від Каланчевской площі до площі Свердлова. Але тільки Метробуд дав точний аналіз характеру гідрогеологічних і археологічних умов і представив ескізний проект ліній метрополітену, складений варіантах малого й глибокого закладення.

1932-го році інтерес до розгляду цієї проекту було залучено чотири експертні комісії: радянська, німецька, французька і англійська. Рекомендації іноземних експертів, що спиралися свій досвід метростроения, були суперечливими, бо враховували сповна місцеві умови, але, безсумнівно, надали неоціненну допомогу у прийнятті остаточних проектно-технических рішень. 21 березня 1933 року Постановою Раднаркому СРСР було затверджена схема ліній московського метрополітену протяжністю 80,3 км, яка налічує 10 радіусів.

Ще протягом року доти почали закладатися перші шахти Кировско-Фрунзенского діаметра, що проходить від Сокольников до Кримської площі через площа Свердлова, та був, з певним запізненням - шахти Арбатского радіуса, поєднує центр і Смоленську площа. Вони будувалися до появи остаточного проекту першочергових ліній, до з'ясування повної гідрогеологічної картини, і тому роботи зі спорудження тунелів спочатку йшли повільно. Тільки навесні 1934 року, у зв'язку з розробкою методів будівництва й впровадженням нової техніки настав перелом і будівництво початку стрімко набирати темпи У листопаді нинішнього ж року тунель першої лінії метро протяжністю 11,2 км був готовий. Вирішальним етапом споруди першу чергу стали чотири місяці - з кінця січня до квітня 1935 року, коли велися монтажні, опоряджувальні роботи, і навіть роботи з художньому оформленню станцій та вестибюлей. Але вже передчасно здачі лінії, 6 лютого, делегати VII з'їзду Рад стали першими пасажирами пробних рейсів метрополітену. 26 квітня Урядова комісія «визнала московський метрополітен цілком готовим» й подала акт про його приймання. А 15 травня 1935 року, о 7-й годині ранку, московський метрополітен відкрили для загального користування.

Народження метрополітену означало народження нова галузь архітектури. Приступаючи до метро, радянські зодчі не мали практично нічим, що б відправними точками у формуванні образною концепції нових транспортних споруд. Зарубіжні метровокзалы, підкреслено функціональні і буденні, було неможливо бути, у повною мірою прикладом наслідування, так архітектори і знали-то про неї, переважно, з чуток. У 20-ті роки саме образ паризькій підземки з її тьмяні лампами і запиленими стінами був аргументом у спорі - бути же не бути у Москві метро, який кваліфікувався противниками метрополітену як нібито несоціалістичний вид транспорту.

Образ соціалізму (і з початку було зрозуміло, що метро поруч із найбільшими будівлями епохи - Палацом Рад, каналом Москва - Волга - буде представительствовать за соціалізм) вимальовувався як образ свята, процвітання, просування і вгору. Освоєння людиною навколоземних просторів стала однією з символів життя, проявом її енергетичних можливостей. Образи неколебимой впевненості у праві перебудовчу діяльність заохочувалися політичної цензурою, і конкретні приклади станцій побачимо, як «ангажоване» бачення епохи проявлялися у образотворчої тканини архітектури метро.

Ставлення до метро від початку значно більше прозаїчним і приземленим. І ті контури станцій народжувалися майже непомітно - в тісних межах єдиною кімнати архітектурного бюро технічного відділу Метробуду. Воно почало своєї діяльності з кінця 1931 року, а 1933 року було перетворено на самостійне установа - центральну проектну контору «Метропроект».

Штат бюро складалася з дуже молодих архітекторів, котрі відвідують Метробуд відразу чи вводити майже відразу після інститутської лави. Очолив бюро С.Кравець, випробуваний практик, прибулий із Харкова, де було зайнятий на будівництві однієї з масштабних споруд пізнього конструктивізму - Будинку Держпрому. Приступаючи до керівництва колективом, С.Кравець - єдиний з архітекторів! - ознайомився з метрополитенами Німеччини, Франції, Англії й Америки. Приобретенным там досвідом він ділився із своїми колегами. Передусім цій невеликій групі «першопрохідників» Москва зобов'язана появою метро. Нею було пророблено вся складна, новаторська, не мала аналогій в наземної архітектурі, але чорнова і тому сьогодні вже майже помітна робота. Співробітники бюро, та був - «Метропроекта», виявляли місце

Страница 1 из 6 | Следующая страница

Поділіться рефератом Архітектура московського метрополітену

html-посилання на реферат
BB-cсылка на скачать реферат
Пряме посилання на завантажити реферат

Роботи схожі на Архітектура московського метрополітену

Історія метро. Початок будівництва
Тип роботи: стаття
Населення Москви з 1917 по 1930 рік подвоїлася і становила от уже майже 4 мільйона чоловік. Проблема громадського транспорту стала особливо гостро.
Постанова початок будівництва метрополітену у Москві вважають у червні 1931 року в пленумі
Завантажити
Метро у роки війни
Тип роботи: стаття
22 червня 1941 року почався Велика Вітчизняна Війна.
У цей самий день з розпорядження Наркомату шляхів, почалися першочергові роботи з мобілізаційним планам.
Командний склад парламенту й деякі працівники було переведено на казарм
Завантажити
Історія метро. Перші проекти
Тип роботи: стаття
У 1863 році відбулося головна подія історія світового метростроения - пуск першої у світі 3,6 кілометрового підземного ділянки внеуличной залізниці у Лондоні. Концесію з його будівництво видана ще 1853 року, до появи конножелезных доріг, коли вулиЗавантажити
Московське метро
Тип роботи: реферат
Реферат з історії
учня 11б класу
школи-ліцею N 419
Завантажити
Метро
Тип роботи: реферат
Історія Московського политена
- Ця панянка, - почав Трифон, -
хоче послухати твою історію.
Вынь й поклади їй історію!
Ось вона що!
Льюїс Керролл.
Частина перша. 1902-1912.
- Обдумайте своє ріше
Завантажити
Реклама в метро
Тип роботи: реферат
Метро як із наймасовіших видів транспорту дозволяє охоплювати найбільше потенційних клієнтів. На найбільш пожвавлених станціях протягом дня проходить до 600 000 людина. За відносно низьких розцінки розміщення реклами вартість охоплення тисячі потеЗавантажити